редакции
Всемирная история торговли в стиле Сатирикона: часть 30. Советский автопром, от рассвета до… рассвета?
В первые послереволюционные годы большевики стали вести учет того, что досталось им от проклятого царского режима (повальная национализация имущества того требовала, тем более что вождь победившего пролетариата высказался однозначно — мол, социализм — это учет и контроль), и выяснилось, что проклятый царский режим оставил очень даже большое и богатое имущество.
Например, в автопроме от проклятого царизма новой власти досталось шесть прекрасных, с иголочки, заводов, заложенных в 1916-м (когда стало очевидно, что без производства автомобилей на местах войну не выиграть), оборудованных по последнему слову техники, рассчитанных, суммарно, на производство 10800 автомобилей в год. Цифра сегодня кажется ничтожной, но в те годы мало какая страна могла похвастаться таким производственным потенциалом.
Правда, только один из них — завод Автомобильного Московского общества (АМО) Рябушинского, к тому моменту выпускал автомобили — там смогли наладить сборку грузовиков FIAT, причем выпуск начался еще до того, как завод был полностью достроен, но к 1919-му завезенные ранее комплектующие закончились — к тому моменту было выпущено 1319 машин.
Еще несколько автомобилей — легковушек, успели выпустить на заводе в подмосковных Филях, куда переехал из Риги, подальше от линии фронта, Руссо-Балт — впрочем, этот завод довольно быстро был переориентирован на нужды авиации, а в будущем и вовсе займется ракетами, и сейчас все его знают как НПО им. Хруничева. «Ракетное» будущее, как выяснится, будет и у другого подмосковного предприятия, в Мытищах.
А автомобильным заводом, как ни странно, стал завод в Ярославле, который его основатель, Владимир Лебедев — летчик, велосипедист и изобретатель — задумывал как авиационный, а сборка британских авто должна была бы стать там всего-то побочным продуктом. Ну, бывает — времена такие были, чудеса преображения случались сплошь и рядом.
При всем этом наступило время моторов, никому из большевиков даже в голову не приходило пользоваться для перемещения лошадьми. И они никак не хуже министров царского двора понимали, что и армия, и гражданская логистика не обойдутся уже без грузовиков.
Новая власть начала с того, что реквизировала все автомобили в стране, как находящиеся в армии и гражданской службе, так и личные. Об истинных размерах реквизированного известно мало, по той простой причине, что учет велся, как минимум, странно — заведующие изъятием чужой собственности не видели большого греха в распределении авто среди своих знакомых и дружественных им структур, самих реквизиторов было очень много, этим занималось, по началу, сразу несколько на скорую руку созданных ведомств, словом, единственное, что мы можем сказать более-менее точно, так это то, что автопарк был реквизирован подчистую.
Вынужденный импорт, план ноль
После окончания гражданской войны настало время импорта: страна явно нуждалась в автомобилях, но с торговыми связями в то время были проблемы — с большим трудом удалось купить несколько сотен машин и мотоциклов, довольно долго пользовались реквизированным. Но — начальство есть начальство, они-то про себя всегда знали, что машина не роскошь, а средство передвижения, и постепенно импорт наладился, причем начали с покупок Роллс-Ройсов, а позже — Мерседесов и Ситроенов.
План А
Нехватку грузовиков и автобусов удовлетворяли модели из Германии и Англии. В конце 20-х — начале 30-х г.г. самым активным продавцом автомобилей в СССР стали американцы. На 1930-й приходится и пик объемов закупок — в этот год Советским Союзом было закуплено 7 тысяч автомобилей, преимущественно грузовиков — начиналась индустриализация, без техники было не обойтись.
Понятно, что импорт никак не мог покрыть потребности промышленности, поэтому была поставлена задача наладить собственное производство, из отечественных деталей. Правда, для этого не хватало квалифицированных кадров, и инженерных, и рабочих, и было принято решение сконцентрировать все оборудование, а также лучшие умы и руки, в одном месте, и местом этим стал московский завод АМО.
Именно здесь, в конце 1924-го, выпустили первый автомобиль, о котором писали, что он сделан исключительно из местных комплектующих.
Нельзя сказать, что выпуск собственных автомобилей был «Планом А» правительства, а потом за ним последовал подготовленный «План В» и так далее — нет, это было просто движением по течению.
Тут, возможно, стоит сделать небольшое отступление и сказать, что если нужно, чтобы в стране появились простые инновации, вроде магазинчиков, кофеен или пошива одежды — новации, не требующие огромных инвестиций и сложных технологий, то правильный путь государства — просто отойти и не мешать, дерегулировать законодательство, облегчить вход на рынок, ослабить контроль — и все получится, но если требуется наладить комплексное высокотехнологичное производство, где нужно совместить большое количество дорогого и сложного, тем более того, чего в стране не производилось ранее и опыт такого рода практически отсутствует, то тут без решительного и быстрого вливания денег не обойтись.
Не сказать, что большевики были совсем уж необразованны в экономическом плане, грамотные люди с хорошим образованием во власти имелись и, в принципе, понятие о том, что и как работает, имели, но так как строилась новая экономика на новых принципах, то старыми рецептами пренебрегли.
Что касается первого советского автомобиля, то это чудо техники называлось АМО-Ф-15 и машина мало чем отличалась от ФИАТов, которые раньше выпускал завод — со времен работы по сборке осталось достаточно технической документации и все, что могли скопировать — скопировали, но так как, чисто технически, уровень производства не позволял скопировать совсем уже всё, то инженеры проявили незаурядную смекалку, чтобы восполнить пробелы.
Грузовичок был способен перевозить 1,5 тонны по шоссе и 1 тонну по грунтовке и сразу оказался чрезвычайно востребован, вот только объемы выпуска были невелики: в 1925-м вышло сделать 132 штуки, в следующем — уже 342, но все эти цифры, конечно, учитывая реальные потребности — сплошные слёзы.
Машину постоянно модернизировали и улучшали, например, в 1928-м на ней появились фары, что расширило возможности эксплуатации, а кабина стала настолько комфортной, что здоровый человек мог высидеть за рулем несколько часов подряд, но вот только объемы выпуска не радовали.
То же самое касалось и попытки самим сделать легковой автомобиль — НАМИ-1 был отличной идеей, воплотить которую, учитывая отсталость в области технологий оказалось делом сложным, а, пожалуй, даже и невозможным, при всех компромиссах, допущенных по пути от идеи к реализации — в итоге вышло выпустить несколько сотен машин, стоимость которых колебалась от 5,6 до 8 тысяч рублей — при том что Форд-А, сборка которого началась в 30-е в Нижнем Новгороде, стоил 2 тысячи.
Кратко характеризуя этот период в развитии советского автопрома, констатируем, что наладить выпуск на голом месте с помощью одних только смекалки и энтузиазма, не вышло — автопром СССР уперся ровно в ту же проблему, в которую в свое время уперся автопром Российской империи: свои изобретательства выходили хуже и дороже в связи с общей технологической отсталостью и не подкрепленным деньгами спросом, в итоге кустарное производство неизбежно выходило хуже качеством и дороже ценой.
Правительство искало какие-то иные решения для развития производства, понимая, что все «домашние заготовки», вкупе с импортом, не в состоянии будут решить проблемы потребности страны в автомобильной технике.
Страна-стройка
В 1929-м страна берет курс на индустриализацию — этим словом у нас принято называть период милитаризации промышленности — его главный идеолог, Сталин, исходил из того, что война Советской России со странами Антанты неизбежна (забегая вперед, скажем, что этой войны так и не случилось) и к войне надо готовиться.
Именно этой идее и было подчинено строительство огромного количества производств по всей стране — даже строительство «типично гражданских» заводов и фабрик было заточено на выпуск товаров двойного назначения или там были запланированы возможности быстрого перевода на военные рельсы.
Из реальных торговых партнеров у СССР тогда была разве что Германия, но первые же попытки работать с немцами закончились неудачно — советские «красные директора», получив соответствующую накачку от партийных органов, по сути, разваливали договора, отказываясь от оплаты под самыми разными предлогами, и немцы тратили множество усилий, объясняя, что брака нет, что все построено и запущено согласно плану и прочее. В итоге после серии таких историй Германия от идей размещения военных заводов в СССР (а размещать на свой территории такое производства запрещал Версальский договор, который подвел черту под первой мировой войной) отказалась, более того, отношения оказались настолько испорчены, что... советскому правительству пришлось отказываться от лучших на тот момент технологий, немецких, и искать другие варианты.
Варианты, конечно, нашлись — американцы уже мало в чем уступали тогда немцам, более того, страсть к стандартизации всего на свете делала их продукцию даже подешевле немецкой, а урок насчет своевременности платежей капиталистам был советской властью усвоен — Сталин писал, что американцы сделают что угодно, если за это будет заплачено полностью и вовремя.
Кстати, именно под необходимость платить вовремя и в полном объеме будет проведена коллективизация, так как оказалось, что никаких иных экспортных ресурсов, кроме зерна, в стране не существует, и колхозы должны были бы, по задумке, обеспечить массовое производство этого валютного потенциала. На самом деле это обернулось голодом и унесло жизни миллионов людей (около 7,5 только умерших от голода, по самым скромным оценкам). Словом, цена за модернизацию была выплачена страшная, и измерять её надо не только в деньгах, но и в жизнях...
Для работы с американцами нужны были свои шустрые ребята, и они у СССР были — среди всех прочих выделялся товарищ Арманд Хаммер, миллионер-коммунист, проживавший тогда в Москве.
В Америке он был не просто известен, а даже знаменит — как самый юный на тот момент миллионер в США, сделавший деньги на алкоголе — во времена сухого закона он продавал в аптеках что-то вроде современной настойки боярышника (у него вместо боярышника использовался имбирь) — «лечебный препарат» на спиртовой основе.
Он и стал лучшим переговорщиком, от лица большевиков, в Америке, и одним из первых людей, с кем он заговорил о строительстве заводов в СССР, был Генри Форд.
Форд, вообще-то — ярый антисемит, тут же объявил еврея Хаммера своим ближайшим другом — точно так же, как до этого он объявил своим ближайшим другом другого еврея, своего архитектора, Альберта Кана, роль которого в строительстве заводов в СССР окажется решающей, более того, Кан, по сути, и есть тот человек, стараниями и талантами которого индустриализация и будет, в итоге, проведена.
Вообще Форд «умел дружить» когда надо и с кем надо, например, совершенно бесстыдно льстил Сталину, говоря, что реформы Петра Первого — мелочь в сравнении со сталинскими преобразованиями и т.п.
План В
Словом, в тот момент идея построить заводы на территории СССР буквально овладела Фордом — в итоге он договорился о строительстве огромного завода в Нижнем Новгороде.
К тому времени в Советском Союзе было уже хорошо известно, как работают американцы, можно вспомнить один прецедент из богатой практики (его компанией было построено больше 500 заводов в СССР) архитектурного бюро Альберта Кана: получив подряд на строительство Сталинградского тракторного 9 мая 1929-го, компания смогла приступить к работам в июле того же года, а в феврале 1930-го завод, монтажом которого занимались 570 американцев и 50 немцев, был сдан. Причем, заметим, бюро Кана занималось не только стенами и коммуникациями — они же закупали оборудование, выстраивали технологические цепочки, словом, заказчик получал товар под ключ — можно начинать работать!
Увы, по каким-то, неизвестным нам, соображениям (и к огорчению Генри Форда, который, вообще-то, работал исключительно с Каном!) разработка проекта Кана — строительство, оснащение и ввод в эксплуатацию — была перепоручена другому американскому архитектурному бюро — Остина.
Возможно, сработал принцип раскладывания яиц по разным корзинам, но, так или иначе, Остин, как и некоторые другие американские архитекторы, умело копировал работу Кана — унифицированные детали, стандартизация узлов, готовые блоки и универсальные конструкторские решения.
Подобный опыт у Остин был — в 1927-м они построили огромный завод для автогиганта Понтиак всего за семь месяцев.Словом, казалось, что ничего не мешало отличиться еще раз — вот только компания Остин и её вице-президент Джордж Брайант плохо представляли себе, с кем они имеют дело, отчего история строительства завода стала хрестоматийным примером неэффективности и работы «по-советски».
Описывать все страдания при строительстве мы не станем, но обойти самые ключевые моменты этой великой стройки тоже нельзя: с самого первого дня назначенные руководителями стройки и автокомбината люди (большинство из них не переживет 37-38 года — нет, вовсе не потому, что им припомнят провал строительства НАЗа, а потому, что все они «окажутся» или «троцкистами», или «шпионами») требовали «упрощений» — замены металлокрнструкций на деревянные, бетона — на туф и камень, с подрядами и вовсе была катастрофа — из необходимый 250-300 вагонов материалов в день поступает не больше 60, из механизации — лопата, лом и тачка (которые тоже были вечным дефицитом) вместо запланированных кранов и экскаваторов.
Через год после начала строительства «Известия» описывают происходящее так: "Десятники, техники, инженеры, администраторы почти поголовно учат американцев, как строить, и упорно препятствуют американцам осуществлять свои конструкции в проектах, осуществлять свои методы в работах, применять свои типы строймеханизаций.
Каждое, даже пустяковое, предложение американцев подвергается жестокой критике; дискуссии продолжаются по отдельным пунктам от 2 дней до 2 мес.
Каждый студент вносит своё контрпредложение. Всё это называется «здоровой критикой».
22 американских инженера недоумевают. Зачем их позвали? Терпеливо объясняют, что предлагаемые контрметоды оставлены в Америке 20-25 лет назад, и объясняют, почему именно оставлены. Ругать американцев становится хорошим тоном.
Рабочие курят и отдыхают, когда хотят. «Первое время американцы поражались и беспрерывно спрашивали: „Почему они не работают?“ Теперь махнули рукой...».
В итоге, через 18 месяцев вместо запланированных семи, с огромными потерями (не станем рассказывать, как случайно обнаружили под кучами песка присланные из Америки рельсы, как под снегом сгнили ящики с электроаппаратурой, как не смогли без американцев провести коммуникации, словом — беда на беде, а не стройка), завод все же был сдан в эксплуатацию.
Правда, реально конвейер был запущен только в 1932-м году — это тоже выглядело совсем не по-американски, там окончание строительства означало одновременный запуск производства. Под его пуск, по договору, у Форда были закуплены комплектующие для выпуска 72 тысяч автомобилей двух типов: легкового Форд-А и грузовика Форд-АА.Компания в Детройте обучала советских рабочих и инженеров (еще одно, забавное: СССР вечно присылал в Чикаго людей сильно больше, чем было договорено — у американцев вечно возникали проблемы, где всех расселить и чем кормить — но не жаловались и как-то выкручивались), американские приезжали налаживать работу в Нижний, главное — Форд передал в СССР техническую документацию, словом, несмотря на то, что, по словам американцев, работать в этом недострое было невозможно, сборка автомобилей все равно началась.
Сказалось разное понимание «невозможного», потому что, по мнению инженеров Форда, это слово обозначало трату впустую множества усилий, из-за чего работа шла медленно, некачественно, а продукт выходил слишком уж дорогим, но советская экономика — она такая, иначе и получиться не могло, действовать «воперки» — обстоятельствам, экономической эффективности и даже здравому смыслу — стало её фирменной фишкой.
Так или иначе, но дело-то пошло очень быстро, правда, планировалось, что будет выпускаться 100 тысяч автомобилей ежегодно, в реальности же стотысячный автомобиль собрали только в 1935-м. Со временем Нижний Новгород стал городом Горьким, завод НАЗ стал ГАЗом, а выпускаемая техника маркировалась не как Форд, а как ГАЗ — легковые ГАЗ-А и грузовые ГАЗ-АА.
А что Генри Форд? Вообще-то у него были огромные планы на «покорение России», да и, объективно говоря, в мире в то время именно автомобили Форда были лучшими по критерию стоимость/эффективность, но Форд вовсе не планировал трудиться над обогащением страны Советов — он был намерен зарабатывать. И первый год работы не то чтобы его сильно порадовал в финансовом плане, но все-таки в 29/30 годах он получил плюс.
Да, плюс этот, в масштабе концерна, был небольшим — $554912, но это же было только начало!
Правда, больше плюсов не было, в 1935-м компания подвела итоги убыткам, которые составили $16 миллионов, и из проекта вышла.
Если вдруг кто-то скажет, что Генри Форда нагло кинули, то не сильно погрешит против истины, именно так дело и обстояло. Авантюрный роман «Двенадцать стульев» к тому времени был уже написан, но еще не был «растащен на цитаты», но фраза великого комбинатора о том, «что мы теперь и сами можем справиться с вашим делом» явно была принята на вооружение. Можно было бы сказать, что был «План С» — кинуть партнеров — если бы не понимание того, что движение к «индустриализации» было весьма хаотичным и планов-то, на самом деле, не было, все решения принимались ситуативно. Собственно, резкий разрыв контрактов не был чертой автопрома — это было чертой сталинской индустриализации.
Заводом в Нижнем Новгороде большевики не ограничились — в том же 29-30 г.г. в Москве строится дополнительная площадка для сборов автомобилей Форд — позже этот сборочный цех станет заводом Москвич, другая такая площадка образовалась в Ярославле. Но были и небольшие сборочные производства, вроде харьковского. Что касается упомянутого раньше завода АМО, то с 1930-го он начинает выпускать по лицензии американские грузовики Autocar, которые у нас называются АМО-2. По сравнению с первым опытом этого завода, с упомянутыми выше первыми советскими автомобилями АМО-Ф-15, которые ломались быстрее, чем завод успевал выпускать новые машины (а уж что о них говорили об этой технике шоферы — сохранились их отфильтрованные от непечатных слов письма производителю — просто не передать!) — так вот, по сравнению со стартовыми попытками делать машины — это был настоящий прорыв.
До войны завод успеет освоить еще одну модель, которая станет известна как ЗиС-5 — первую большегрузную машину, то есть трехтонник — большегрузными они были по сравнению с полуторками-Фордами (получившими название ГАЗ).
С ЗиС-5 связано и начало экспорта советского автопрома — бог весть какими способами, но всесильный Лихачев, легендарный «красный директор» ЗИСа, завода, который в будущем будет носить его имя, продавил продажу ста грузовиков в Турцию. Правда, акция эта оказалась одноразовой и продолжения не имела.
У всех грузовиков после отказа от американских запчастей возникали проблемы с комплектующими — уровень брака комплектующих превосходил все мыслимые пределы, но страна жила количественными показателями, а с ними все обстояло совсем даже неплохо — до начал войны в стране был выпущен миллион грузовиков — цифра, которая совсем недавно казалась совершенно немыслимой!
Большинство из них было передано в армию, и, забегая немного вперед, скажем, что, вопреки романтическим воспоминаниям о том, как техника выручала, ломалась она часто, и совершенно не случайно чуть ли не первой строкой в запросах по ленд-лизу стояли грузовики — американцы поставили в СССР около 200 тысяч Студебеккеров (в числе 409 тысяч автомобилей — в 1,5 раза больше, чем СССР суммарно произвел за годы войны), которые, собственно, и вытянули войну.
Наверное, надо еще заметить, что Студебеккер в армии других стран не поставлялся, так как не соответствовал современным стандартам, но в СССР был принят на «ура!».
Автомобиль — не роскошь, а...
Но если с грузовиками, хотя бы количественно, дело пошло на лад, то с легковыми машинами было сложнее.
ГАЗ-А на базе Форда стал самой популярной машиной, до войны сделано было почти 42 тысячи автомобилей. Шоферы, кстати, «новым» машинам предпочитали «старые», до 35-го года выпуска, собранные под присмотром американских инженеров и из американских комплектующих — ну, эта тема и так знакома любому водителю.
Кроме этого, большие надежды связывали с выпуском «настоящего советского автомобиля», придуманного в 1939-м на заводе Москвич, который в то время назывался КИМ. Автомобиль, соответственно, назвали КИМ-10. Была у советской власти в ту пору странная мечта, никак не гармонирующая с окружающей реальностью, принесенная из Америки нашими министрами и партработниками, которые одно время наведывались туда, в поисках технологий, часто — отчего-то им думалось, что через 10 лет как минимум 10% советских граждан должны были ездить на собственных автомобилях. Не сказать, что КИМ-10 и его модификации выглядели симпатично, да и ездили они не очень, в любом случае до начала войны выпущено было таких машин всего 500 штук.
В 1933-м в Ленинграде был разработан автомобиль представительского класса, названный «Ленинградец-1» — точная копия американского Бьюика. Который, правда, в самой Америке не считался автомобилем представительского класса — не Паккард и не Кадиллак, но все-таки, определенно, был хорош.
Придуманное название этого авто никого, конечно, не обманывало — даже в большевистской прессе эту машину называли «советским Бьюиком».
Первые шесть машин кое-как добрались до Москвы (с гордость отрапортовав, что «обошось без поломок» — поломок хватало, зато все добрались своим ходом) но вот вернуться обратно не вышло. Не вышло и скрыть факты поломок, и товарищ Лихачев, директор ЗИС, обладавший огромным влиянием, «прибрал» ленинградскую разработку себе.
Те же ленинградские конструкторы (позже они будут расстреляны) доработали автомобиль, которые стал теперь называться ЗиС-101. Так в стране появился автомобиль для вождей. Конечно, уже в момент своего производства он уступал новейшим мировым разработкам, но это проблема всех «догоняющих» производств чего угодно (не только автопрома) — делая ставку на копирование, ты неизбежно опаздываешь.
Из хорошего, кроме количественных показателей, было то, что начала складываться собственная инженерная школа. Правда, одновременно по автопрому прошлась и волна репрессий, и самое мягкое, что можно сказать по этому поводу — это то, что на пользу делу регулярное убийство инженеров не шло.
Кроме того, промышленность искала (и находила) возможности для локального производства узлов и агрегатов. Сразу скажем, что лучше, чем за рубежом, не получалось, да и со сборкой были проблемы.
Заводы, которые в 1916-м выглядели чудом техники, к концу 30-х уже никого удивить не могли, требовалось переоснащение, и оно постепенно (насколько это было возможно) проводилось, например, первый в СССР конвейер был запущен на заводе АМО в 1930-м. Но в общем и целом советский автопром болел всеми теми болезнями, которые долго еще будут «родовым проклятием» индустрии — много брака, регулярные срывы поставок, плохая сборка, отсталые конструктивные решения и высокая себестоимость произведенной продукции.
Большая война
Война привела к открытию новых производств за счет эвакуации находившихся в прифронтовых зонах: появляются заводы в Ульяновске и Миассе. Производимых грузовиков, однако, армии в военное время не хватало и, как мы уже говорили выше, именно грузовики были большой частью ленд-лиза, и использовались они не только для перевозки людей и не только в качестве тягачей для артиллерии, но как платформы для реактивных минометов, санитарные машины и в качестве прочей спецтехники.
После войны началась новая жизнь, и в этой жизни поучаствовала американская техника. Согласно договоренности о ленд-лизе, оплате подлежала только не уничтоженная в войне техника, споры о том, сколько она стоила, длились десятилетий: американцы выставили счет на 2,7 миллиарда, СССР признала 0,8, реально было выплачено 0,048, в 1990-м сошлись на цифре в 648 млн. (в ценах 45-го — это 52 миллиарда сейчас) — и сумма в 648 миллионов была погашена к 2006-му.
Точный цифр об оставшихся в народном хозяйстве Студебеккеров нет, хотя есть экспертная оценка в 60 тысяч этих грузовиков, которые выжили, несмотря на военные действия и, мягко говоря, жесткие условия эксплуатации.Всего в Красной Армии после войны находилось примерно 770 тысяч автомобилей, причем каждый десятый был трофейным, а треть — полученным по ленд-лизу.
Не сказать, что стране, которая стояла в руинах и обречена была превратиться в большую стройку, этого могло хватить — при том, что огромная часть автопарка по-прежнему «служила в армии», и — началось строительство новых заводов и ввод новых производственных мощностей на старых.
С инновационной точки зрения, с одной стороны, война отодвинула техническую мысль, так как количественные показатели превалировали над качественными, с другой — массовая поставка американской и английской техники и знакомство с трофейными машинами обогатили инженерную мысль.
Послевоенное, или План D
Появились новые автомобильные заводы — МАЗ, выпускавший двухосные грузовики, и КрАЗ, делавший трехосные. От МАЗа «отпочковался» БелАЗ, занявшийся карьерными самосвалами. Появилось много небольших, поначалу, автозаводов — в Елгаве, Кутаиси, Луцке, Запорожье, Ижевске, Павлово, Ликино-Дулево. Новые модели осваивали ЗИЛ, ГАЗ, Урал, при этом перед производителями грузовиков была поставлена задача давать план по валу — потребности были велики, количественные показатели посчитали важнейшими.
На оборудовании новых и переоборудовании старых производств сказались репарации — оборудование с немецких заводов демонтировалось и массово вывозилось в СССР, еще в 80-е годы (хотя говорят, что и по сей день тоже) немецкие станки выпуска 30-х годов вполне сносно работали в автопроме — пусть они и не соответствовали стандартам времени, но служили исправно. Никуда не ушли из быта автопроизводителей репрессии (именно что из быта — они стали частью обычной жизни). В конце 40-х прогремело так называемое «зисовское дело» или «дело инженеров», которое названо так, потому что началось с «выявления сионистских шпионов» на заводе ЗИС, которое ударило и по другим предприятиям (настолько, что Ярославский завод, например, в результате этих репрессий из=за нехватки кадров был перепрофилирован, а его разработки переданы в Минск и Кременчуг). Занимался «расследованием» лично первый секретарь МГК КПСС Хрущев, кстати.
В послесталинскую эпоху, когда стало возможным не платить жизнью за высказывание мнения, раздались голоса, которые утверждали, что производство грузовиков нуждается в радикальном пересмотре — машины часто ломались, ремонт стоил дорого и, по мнению экономистов, такой подход был неэффективен — затраты на обслуживание машины были невероятно высоки, в сравнении с теми же расходами у капиталистов. Вот только капиталисты никому у нас не указ, и «оппозиционеров» слушать не стали.
Попытка автомобилизации страны
Если с грузовиками дела не то чтобы наладились, но хотя бы опыт в производстве был накоплен и ожидания народного хозяйства научились учитывать (хотя сама организация социалистической экономики предполагает крайне замедленное реагирование), то с легковыми машинами было иначе — все-таки автомобиль был часть облика номенклатурщика, и разъезжали в них исключительно партийные бонзы или приближенные персоны. Но идея сделать автомобиль не роскошью, а средством передвижения, все еще существовала, и после войны в стране оживился выпуск легковых автомобилей.
Поначалу пошли по пути минимального сопротивления, скопировав на заводе ГАЗ немецкий Opel Kapitän 1938-го года, дизайном схожий с рисунком, который в том же 38-м набросал дизайнер ГАЗа Бродский. При этом с производством возникли большие проблемы — даже изготовить каплевидный корпус промышленность тех лет не умела. Это же касалось и большинства узлов нового автомобиля — их пришлось закупать в Америке.
Первыми пассажирами машины, выпускавшейся в 1946-48 ГАЗ-М-20 «Победа» стали, конечно же, партийные и государственные деятели, жалобы посыпались с первых поездок. Например, военачальники жаловались, что на пассажирском сиденье слишком низкий потолок — приходилось снимать фуражки, чтобы там разместиться.
Важнее, конечно, были жалобы водителей, которые говорили о край низком качестве сборки (машины чуть ли не разваливались на ходу), и огромном количестве заводского брака.
Пассажиры были слишком уж высокопоставленными людьми — и партия и правительство «приняли меры». К счастью, до расстрелов дело в тот раз не дошло, но все руководство ГАЗа было уволено, «уцелел» лишь главный конструктор Липгарт.
«Работа над ошибками» коснулась 346 элементов автомобиля, и выпускавшаяся с 1949-го (по 1958-й) «Победа» второй серии даже получила Сталинскую премию.
Правда, злые языки утверждали, что гордость отечественного автопрома все-таки была машиной прошлого.
Кроме этого, завод, который станет известен как «Москвич», стал осваивать производство другого немецкого автомобиля, Opel Kadett K38, выпускавшийся в Германии с 1937-го. Проблемы были схожи с проблемами производства «Победы», тем не менее дело с малолитражками наладилось — этих неприхотливых (но весьма не качественных) машин под маркой Москвич-400 и 401 было выпущено аж четверть миллиона.
Экспорт по-советски
Но при всех технических недостатках послевоенные советские легковушки даже отправлялись на экспорт, и экспортный успех, как это будет всегда в советские времена, достигался ценой. «Победа», в послевоенной Европе, взявшей курс на экономию и компактность, по словам британского журналиста, выглядела на дороге «как царь», а в самом начале 50-х её дизайн еще соответствовал представлениям публики о прекрасном. Но все-таки, когда речь касалась достоинств автомобиля, то абсолютно все сходились разве что в том, что Победа была хороша при езде по плохим и неровным дорогам.
Те же качества выделяли и в Москвиче — не идеальная сборка, скромный уровень комфортности, при этом неплохая проходимость. Особенно советские машины полюбили в Скандинавии — считалось, что они хорошо ведут себя на снегу.
Но, будем все же реалистами: цена решала всё. Например, Москвич стоил вдвое дешевле, чем машины того же класса — Фиат или Вольво. Победа, выглядевшая чуть ли не как машина представительского класса, стоила, как малолитражка.
Советское правительство считало важным «застолбить нишу» на мировом авторынке, к тому же валютные в тех годы валютных поступлений у страны было немного, приходилось биться на каждый доллар, не считаясь с реальными потерями.
Из всех качеств советских машин зарубежные пользователи выделяли, в позитивном ключе, две: крайне низкая цена и — хорошая проходимость. Именно эти качества станут для советского автопрома «флагманскими» и протяжении всей его жизни.
Да, машины получались недолговечными и требующими постоянного ремонта, но цена нового автомобиля даже при этом выглядела вполне подходящей.А выпускаемые для советского бездорожья машины и в самом деле отличались отличной проходимостью и были крайне «не капризны» к покрытию.
Автодороги
С шоссе в России не складывалось еще с царских времен — первую дорогу специально выписанный из Франции инженер Трезеге строил 17 лет, и в 1834-м она соединила, наконец, две столицы. Другие строились так же неспешно и шутка насчет того, что у нас в стране дорог нет, а есть лишь направления, вообще-то, шуткой вовсе и не была. К тому же в середине 60-х на это трудоемкое дело и вовсе махнули рукой — кому нужны эти шоссе, когда появились железнодорожный транспорт? Именно на «железку» и делалась ставка, что же касается шоссе, то даже средств на ремонт уже построенного — и то не выделялось, что уж говорить о строительстве новых.
Правда, в 80-х одумались и скромные средства на решение скромных задач казна выделать стала, благо появился такой прекрасный материал, как битум.
Механизация при строительстве шоссе была нулевой — тот же битум разливали вручную лейками, так что работа была дорогой, а высоким качеством не отличалась.
Основным типом дорог в стране еще долгое время будут грунтовые, то есть непригодные, в большинстве своем, для круглогодичного использования.
В годы «великих строек» ситуация пробуют менять — появляется специальное ведомство, которое должно строить автомагистрали, причем работа поддержана НИИ, которые разрабатывают новые технологии, а предприятия оснащаются спецтехникой, катками и грейдерами.
Строятся магистрали Москва — Минск, Москва — Киев, асфальтируют подъезды к крупным городам, вроде Москвы и Ленинграда, пробую строить «бетонки» (но опыт их эксплуатации при низких температурах заставит от этой идеи отказаться).
При всех героических усилиях строителей к началу войны меньше 8% дорог в стране имели твердое покрытие.
После войны, когда автомобильный транспорт уже убедительно доказал свою ценность, дорожное строительство продолжилось, благо, в СССР стали выпускать дорожную технику (не самую лучшую в мире, зато много — доля русного труда постоянно уменьшалась, а замена ручного труда машинами, все-таки, не просто удешевление и повышение производительности, но и минимизация брака, которого при строительстве дорог у нас всегда хватало).
70-80 г.г. историки даже относят к «годам бума дорожного строительства» (Московская Олимпиада стимулировала, к моменту её начала партия отчиталась о том, что теперь в стране 64% дорог с твердым покрытием), но при этом сеть дорог в стране была (да и остается, не смотря на огромную активность в части дорожного строительства сейчас) не особо густой, дорог по-прежнему не хватает, и связано это во многом с «рассеянностью» населенных пунктов в стране.
Кстати, наверное, не слишком-то стоит верить советским цифрам 80-го года — во всяком случае, сейчас, по официальным данным, в РФ примерно четверть автомобильных дорог — грунтовки.
Лучше дело обстоит с дорогами внутри населенных пунктов, особенно в крупных городах, но грунтовка в центре небольшого городка или поселка никого не удивит и сегодня.
Автогиганты
В середине 60-х ЦК КПСС взялся за изучение автомобильной темы и обнаружил, что машин по-прежнему не хватает, и что текущими темпами их выпуска промышленность не насытить и граждан не обеспечить.
Более того, идея расширять имеемые производства не казалась логичной — хотелось внести «свежую струю» и технологически, и количественно — построить несколько автогигантов, которые решили бы, наконец, проблему обеспеченности страны автомобилями.
Речь шла, минимум, о двух предприятиях: одно должно было бы обеспечить страну большегрузными автомобилями, другое — наладить массовый выпуск «автомобиля для народа».
Так появились два огромных проекта — КАМАЗ и АвтоВАЗ.Это были феноменальные проекты, потому что надо было строить не только заводы, но города для рабочих вокруг них. Впрочем, опыт 30-х годов забыт не был — снова обратились к «проклятым капиталистам», благо очередное смягчение международной обстановки это позволяло.
Завод в Набережных Челнах проектировали американцы, немцы (Либхерр) и французы (Рено), в 1976-м с конвейера сходит первый грузовик, и с того момента КАМАЗ становится главным грузовиком страны. О регалиях писать можно много (одни только победы в ралли Париж — Даккар чего стоят!), но родовые проблемы советского автопрома, связанные с плохим качеством сборки и браком, не изжиты до сих пор.
С АвтоВАЗом было, отчасти, проще — у СССР нашелся партнер, автомобильный магнат Джанни Аньелли, владелец ФИАТа. ФИАТ в те годы выпускал вполне себе приличные, по европейским меркам, машины, пользовавшиеся устойчивым спросом на мировом рынке — недорогие и качественные. Темпы и строительства, и выпуска автомобилей впечатляли — договор с итальянцами подписали в 1966-м, в 67-м началось строительство, а в 70-м уже выпускали первые агрегаты и кузова.
Первая очередь запущена 24 марта 1971-го, а 16 июля отметили выпуск 100000-го автомобиля.
Говорить о проблемах АвтоВАЗа, которые обнаружились в 70-х и никуда не делись и по сей день — дело модное, если вдруг у кого-то жизнь сложилась так, что есть опыт эксплуатации продукции этого завода сегодня, то, как свидетельствует даже самый краткий обзор откликов, они примерно такие же, что и в 70-х — всё то же плохое качество сборки, бракованные детали, отсутствие запасных частей и плохое сервисное обслуживание, неважные условия для водителя и пассажиров. Злые языки (опять эти злые языки!) говорят о том, что лучшие машины были выпущены в 71-м, и что они и по сей день лучше всего того, что выпускается сейчас. Простим разочарованным автолюбителям некоторую гиперболизацию, но проблемы с продукцией АвтоВАЗа никуда не исчезали, хотя с ними всю историю автозавода боролись.
В 10-х годах нашего века могло показаться, что у завода появились новые перспективы (когда ярко себя проявил его директор Бу Андерссон), но оказалось, что это была небольшая оттепель, и завод вновь встал на путь выживаемости.
Легковые машины в СССР
Самой популярной и машиной в Советском Союзе была, конечно, «Волга», а выпущенный в 1956-м ГАЗ-21, открывшая серию, и вовсе стала легендой.
Автомобиль имел несколько замечательных модификаций, в частности, выпускались машины с автоматической коробкой передач.
Волга-24 и последующие выпуски быстро стали «номенклатурными» автомобилями — на них ездило большое начальство, доступ к покупке такой машины «простыми гражданами» был нулевым, не только ввиду огромной стоимости машины, но ввиду дефицита — никаких шансов насытить рынок не было.
Проще обстояло дело с «Жигулями», продукцией АвтоВАЗа — эти машины частично закупало государство (например, для милиции), но они все-таки в руки граждан попадали.
Кроме этих двух вожделенных марок стоит упомянуть «Москвич» и его «близкого родственника», выпускавшегося в Ижевске.
Особняком стоит ЗАЗ — «Запорожец». Машина не идеальная и очень маленькая, зато ценник был некоторым гражданам все-таки доступен.
Надо упомянуть еще и советские легковые внедорожники, правда, ГАЗ и УАЗ формально выпускали машины только для государственных нужд и обладание ими было делом крайне редким, а вот ЛуАЗы — совсем малюсенькие машинки, выпускавшиеся очень малой серией, могли достаться рыбаку или охотнику.
Отдельно упомянем выпускавшуюся в Тольятти «Ниву», которую высоко оценили не только в СССР — эта машина отлично экспортировалась и при всех уже хронических недостатках, свойственных нашему автопрому, имела массу поклонников во всем мире.
После СССР
Рынок ударил по автопрому всерьез — выжили не все, а те, кто выжил, уцелел вовсе не потому, что делал что-то ценное — спасла государственная политика протекционизма. С зарубежными моделями, хлынувшими на рынок России, отечественная продукция могла конкурировать разве что ценой, а низкая цена, в свою очередь, не позволяла инвестировать что-то в производство и разработки.
Спасти дело могли иностранные инвестиции — и именно они не только поддержали наш автопром на плаву, но и вдохнули новую жизнь — был момент, когда казалось, что еще чуть-чуть и — отечественная продукция станет интересна не только заниженной ценой.
Увы, этого не произошло, инвесторов мы растеряли, не будет излишним пессимизмом сказать, что шансов на то, чтобы угнаться за мировыми лидерами (да хотя бы и за мировыми аутсайдерами) у нас сегодня примерно ноль.
Шанс для нового автопрома
Это — не о шансе российского автопрома, у нас его нет и не будет, это о том, что сегодня на наших глазах в мире рождается новый автопром, появляются машины, работающие на электричестве или на водороде, и это открывает возможности для появления новых производителей, которые начинают с нуля.
Речь не только о битве Теслы с китайскими аналогами, речь о том, что современные запросы и новации дают теоретический шанс, используя концентрацию идей и капиталов, ворваться в «закрытый клуб» мировых лидеров автопрома.
Увы, это, напомню, не про нас — с недавних пор по понятным причинам нас и идеи, и капиталы, обходят стороной, и уровень доверия инвесторов к России такой, что вряд ли что-то изменится в ближайшие десятилетия.
Ну разве что найдется Левша, который в своем сарае сделает что-то настолько гениальное, что царь-батюшка расчувствуется, даст ему денег и нагонит крепостных в работники...
Ставка на Левшу, кстати, — это наш вечный «запасной план». Который даже непонятно, какой именно буквой обозначить.Пока что — ни разу не сработало (ни в одной отрасли), но — кто мешает держать этот замечательный план как фигу в кармане?
Вопрос, кому это фига предназначена, в данной статье не рассматривается.
Предыдущие статьи по теме:
Всемирная история торговли в стиле Сатирикона: часть 24. «Рождение автомобильной индустрии»