Почему рынок транспортной М2М телематики не стал драйвером на рынке M2M индустрии
M2M дословно расшифровывается как Machine-to-Machine, или взаимодействие «от машины к машине». Образно говоря, мы имеем два устройства, которые передают различные данные между собой любыми доступными способами. К примеру, установленный на транспортное средство терминал телематики получает сигнал со спутника связи, после чего передает всю необходимую информацию на сервер. Весь процесс происходит без участия человека. То есть M2M — взаимодействие двух устройств по кабелю или беспроводной связи. Начиная от телефонных звонков через АТС еще в прошлом веке и заканчивая передачей информации между умной колонкой и системой освещения.
Ежедневно СМИ приводят множество успешных примеров применения телематических устройств в повседневной жизни. От числа конференций по цифровизации уже рябит в глазах. Но все мероприятия на поверку оказываются в лучшем случае — пустым звуком. Этакие «потемкинские деревни» для отчета министерств о развитии инноваций. И пока все обсуждают будет ли Huawei развивать в России сети 5G, от пользователей ускользают простые вещи: уровень автоматизации производств на постсоветском пространстве остается на самом низком уровне в Мире.
Мы попробовали разобраться — из чего состоит инновационная отрасль М2М телематики на примере компаний, предоставляющих услуги для бизнеса по мониторингу транспорта.
История мониторинга транспорта начала бурное развитие в 2008 году. До этого контроль транспорта сводился к чтению бумажных тахограмм. Затем появились устройства типа: «черный ящик» (black box, FMS и прочие), а также, спутниковые терминалы контроля местоположения. И лишь с приходом доступного формата 2G (а по-другому — GPRS) с приемлемой ценой передачи пакетов информации, начался взрывной рост на рынке транспортной телематики. Компании, одна за другой, рапортовали о выпуске новых и новых устройств с широкими функциональными возможностями. Рынок был окрылен и поддержкой государства в виде интереса к созданию региональных навигационно-информационных центров (РНИС). Отрасль будоражило от новостей: компания «М2М телематика» была приобретена «АФК система», «Русские Навигационные Технологии» провели IPO, компании по мониторингу транспорта открывались десятками в каждом крупном городе.
Что-же потом стало? По словам маркетологов, за какие — то 7 (СЕМЬ!) лет «голубые океаны возможностей» превратились в «моря крови конкуренции». Попробуем разобраться, что же произошло.
Рынок от молодого и бурного роста перешел в фазу взросления. С рынка уходят игроки, нацеленные на наживу от продажи «гаджетов». «Мы наблюдаем в настоящее время становление отрасли транспортной телематики. Из того хаоса и жажды наживы на его рождении в рынок кастомизированных решений или стандартизированных подходов. На рынок объемом 30 млрд рублей в год, наконец — то, обратили внимание крупные игроки. При этом, «ЯНДЕКС», «Ситимобил», «UBER» — первые, кто воплотили идею розничного формата. Сервисы такси и каршеринга создают максимум удобств для частных пользователей. Для государственного сектора важными стали введение систем «ЭРА ГЛОНАСС» и «ПЛАТОН». На очереди развитие системы весогабаритного контроля и ГАИС «ЭРА ГЛОНАСС» для опасных грузов и пассажироперевозок. Государство осознало все плюсы по оперативному получению информации для сбора денег и контролю налогоплательщиков. На рынке корпоративного клиента все происходит не так быстро. Для коммерческих компаний работа только началась.
Одна из ключевых проблем роста рынка м2м телематики — высокая оснащенность транспорта различными устройствами с большим объемом информации, что не поддается системному анализу. Это приводит к непониманию руководителями смысла развития этого направления. Поэтому, система мониторинга транспорта остается системой оперативного контроля, игрушкой с точками на карте и поимкой водителя на сливе, а не механизмом финансового контроля. Все устройства сбора информации в автомобиле сейчас можно разделить на три компоненты: первая — для водителя (приборная панель, дисплей, магнитола, «ЭРА ГЛОНАСС 112»), вторая — для государственного контроля («ПЛАТОН», тахограф, видеомониторинг) и третья — для внешнего пользователя или руководства компании (контроль пробегов, заправок и сливов топлива, объем потребления и расход). Вот и получается, что бизнес вынужден сначала удовлетворить потребности сотрудника и государства, а уже потом думать о повышении эффективности. Доля транспорта в корпоративных автопарках в России — менее 10% от 46 миллионов ТС. Это около 4,5 миллионов машин: от малолитражек по доставке пиццы до карьерных самосвалов. Самое печальное, что больше половины корпоративного парка в России старше 12 лет, а это значит, что все современные средства мониторинга туда нужно прикрутить специалистам. Выходит, что на рынке выживают компании, решающие задачи, в первую очередь, для нужд государственного контроля. Развивать корпоративные, бизнесовые решения попросту некогда.
Пользователь «наелся» разных решений по мониторингу транспорта. Потребителю уже тяжело следить за новинками отрасли и поддерживать действующую систему мониторинга, которая в большинстве случаев уже морально устарела. Вкладываться в новую систему — многие не видят смысла — еще результаты первой не получены. По факту, множество крупных компаний, обжигаясь на некомпетентности исполнителей, останавливаются на создании собственного штата специалистов по мониторингу транспорта и создают целые отделы. Они не понимают, что эффективность системы мониторинга пропадает и от действий некомпетентных сотрудников. Мониторинг возводится в ранг полноправного бизнес-процесса в организации, хотя ему должна быть уготована лишь роль беспристрастного наблюдателя и сигнализатора об отклонениях. Но, — нет! Компании играют с водителями в «кошки-мышки»: служба безопасности занимается кражами топлива, диспетчеры следят за маршрутами, инженеры — за исправностью оборудования. Только многие забыли, что изначально идея мониторинга — это автоматизация (а значит без участия человека) бизнес-процессов и повышение экономической эффективности предприятия. В итоге, руководители полагаются на мнение своих сотрудников, типа — своя рубашка ближе к телу, и ориентируются на их видение проблемы. В результате, задача такого отдела сводится к доказыванию своей необходимости и значимости, а не к повышению эффективности транспортной работы предприятия, повышению коэффициента загрузки техники.
Стагнация или небольшой рост в экономике России незначительно влияют на динамику рынка мониторинга транспорта, ведь множеству транспортных компаний приходится покупать топливо, а его стоимость только растет. Поэтому наши решения контроля топлива на рынке наиболее востребованы, мы ощущаем рост (доля рынка производства датчиков уровня топлива в России — более 50%). Самые отсталые по оснащенности телематикой — это небольшие автопарки. Но даже в крупных корпорациях уровень продвинутости автоматизации можно назвать смехотворным. Многие подразделения принимают решение о закупке самостоятельно. Приобретается набор компонентов, о работе которых у клиентов есть лишь отдаленное представление. При попытках выстроить жесткую вертикаль управления без человеческого фактора многие наталкиваются на негибкость своих же бизнес-процессов: закупка происходит по заранее утвержденным правилам и в этом случае, цена, а не технические требования, определяют результат. Вот и выходит, что сами же бизнесмены оказываются в заложниках у своей неэффективности. Замкнутый круг.
Рынок насытился гаджетами и приложениями, техподдержка которых остается на плечах самих пользователей. Базовое же решение для любого автопарка должно работать как автомат Калашникова. Для крупных компаний это два компонента: топливо и пробег. Все остальное — факультатив. В управленческой отчетности компании вы всегда найдете недостачи продукции, ошибки в типовых расчетах, просчеты в стратегии компании — любой бизнес без них не обходится. Но почему многие отдают сбор и обработку информации своим же сотрудникам — я не понимаю. За примерами далеко ходить не надо. К нам обращаются клиенты за советом — что в топливной цепочке компании не так и где кроются убытки? Мы находим откровенные факты хищений, приписок, договоренностей с поставщиками топлива, а владелец холдинга трясется над бумажками своего отдела мониторинга или службы безопасности, которые играются с водителями в «поймай вора». За кустами деревьев не видно.
Выходит, что рынок телематики давно разделился на клиентские, государственные и корпоративные решения. Клиентские — это про уберизацию, шеринг и клиентские приложения. Государственные — это про надзорные и фискальные функции. А вот корпоративным решениям на рынке места осталось совсем мало, поэтому жесткая конкуренция быстро снимает розовые очки с участников, заставляя их примыкать к крупным игрокам или покидать поле боя.
Единой программы оснащения мониторингом транспорта в нашей компании попросту нет. Центральные офисы многих подобных холдингов получают отчет, как и прежде — в Excel, в лучшем случае — в 1С. Валидность многих данных под вопросом, ведь исправность оборудования лежит на плечах самих подразделений. Вот и выходит, что мы полагаемся лишь на энтузиазм и амбиции своих же сотрудников. А в итоге получается, что служба контроля есть, а контроля — нет.
Актуальной становится система распределения заказов между зарегистрированными пользователями. Вы только представьте, как можно обеспечить высокое качество работ, если инженеру в течение дня приходится выполнить работы на Мерседесе, а следом на КамАЗе? И, при этом, устанавливать оборудование разных производителей. О технической поддержке приходится забыть. Выручка таких микрокомпаний каждый год падает — мы это наблюдаем. Мы анализируем деятельность более чем 4200 компаний в сфере телематики в России и с уверенностью можем сказать, что тренд в последнее время — на укрупнение и становление сильных федеральных игроков. Кто поделит этот рынок, покажет время, но уже сейчас понятно, что время регистрации числа абонентов на своих серверах прошло и настала эпоха увеличения ARPU (англ. Average revenue per user, средняя выручка на одного пользователя).
М2М ГЛОНАСС-решения позволяют обеспечивать безопасность на транспорте
Обеспечение безопасности транспортных и пассажирских перевозок при внедрении технологий ГЛОНАСС является важнейшей задачей в современном динамичном мире. Группа компаний «Монтранс», лидер рынка транспортной телематики и систем мониторинга, предлагает для автопарка весь спектр ГЛОНАСС-решений (особенно в свете ходящих слухов о блокировке GPS) различного уровня и направления. Спутниковый мониторинг транспорта представляет собой систему контроля для управления любого рода перевозками (контроль автопарков и соблюдения маршрутов транспорта, их оптимизация), транспортного мониторинга (определение местоположения транспортного средства, скорости его перемещения и технологических процессов), и многое другое. Эти операции осуществляются на основании месторасположения объекта, на который заранее устанавливается специальное оборудование. На момент написания текста в мире существуют лишь две навигационные системы с глобальным покрытием Земли — американская GPS и отечественная Глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС). Опять же, не исключен вариант что в России скоро функционировать будет лишь наша отечественная система ГЛОНАСС.
Главным плюсом использования ГЛОНАСС на транспорте является контроль расхода топлива и затрат на эксплуатацию ТС в среднем на 20-40% (за счет оптимизации маршрутов, устранения простоев транспорта, нелегальных сливов топлива и т. д.).
Безопасность, доведенная до автоматизма
Именно работа навигационно-связного оборудования обеспечивает максимальную безопасность перевозки пассажиров — в первую очередь за счет того, что водитель, осознавая, что находится под наблюдением и все его нарушения скоростного режима будут отслежены и расследованы, начинает в гораздо большей степени соблюдать скоростные ограничения и правила дорожного движения в целом.
Спутниковый мониторинг на базе отечественной навигационной системы ГЛОНАСС все активнее используется в целях повышения безопасности на транспорте. При этом принципиальным моментом является цифровизация процессов контроля транспортных средств, оснащенных навигационным оборудованием, и включение их в состав более сложных и комплексных систем («MONTRANS ONLINE» и «MONTRANS.ANALITICS»): только в этом случае достигается наибольшая эффективность внедрения и функционирования так называемой системы Machine-to-Machine. Наши специалисты предлагают множество решений в этой области, начиная с уровня одной машины на отдельном предприятии и вплоть до выстраивания диспетчерской системы целого субъекта РФ. Работающие в многоуровневых системах мониторинга навигационные решения ГЛОНАСС дают существенный экономический эффект от сокращения расходов на ГСМ (в среднем на 20-40%), а комплексная интеграция системы мониторинга с корпоративными информационными системами крупных предприятий дает повышение эффективности использования ТС практически на 60%.