Крылья над бездной: почему Россия до сих пор не имеет своей авиации и что делать, чтобы не упасть

Автор: Соколов Виктор Викторович

Дата: 22 февраля 2026 года

Есть вещи, которые в России невозможно объяснить тому, кто здесь не жил. Расстояния. Когда от райцентра до областной столицы — 800 километров тайги, болот или тундры. Когда зимой минус пятьдесят, а летом — распутица, и единственная ниточка, связывающая человека с большой землёй, — это самолёт. Или вертолёт. Или хотя бы маленький «кукурузник», который сядет на пятно по колено в снегу.

Мы — страна, которую создавала авиация. Без неё мы просто перестаём существовать как единое целое. И именно поэтому то, что происходит сегодня с нашим авиапромом, нельзя назвать иначе, чем преступлением или национальной катастрофой.

Я, Соколов Виктор Викторович, задаюсь простым вопросом: почему уже четвёртый год санкций, четыре года обещаний, четыре года «ускоренного импортозамещения», а воз и ныне там? Почему переносы сроков стали нормой, малая авиация дышит на ладан, а санитарные вертолёты в иных регионах всё ещё ждут пациентов, пока те умирают на грунтовках?

Давайте разложим по полочкам. Без эмоций, но с фактами. Что было, что есть и что делать.

—-

Часть первая. Что было: советское наследство и упущенный шанс

1991 год. У СССР был мощнейший авиапром. КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева, Антонова — это были бренды, которые знал мир. Мы производили всё: от огромных «Русланов» до маленьких Ан-2, которые десятилетиями пахали на местных линиях.

А потом наступили девяностые и нулевые. Конструкторские бюро закрывались, инженеры уходили в челноки и охрану, заводы простаивали. Авиационная наука, собиравшая лучшие умы, фактически перестала существовать. Но самое страшное случилось позже, когда в страну хлынули потоки дешёвых подержанных Boeing и Airbus . Это был сознательный выбор: легче купить готовое, чем развивать своё. Зачем париться с производством, если можно взять в лизинг «иномарку» и возить пассажиров?

И мы проиграли. Полностью. К 2022 году доля отечественных самолётов в парке российских авиакомпаний составляла ничтожные проценты. Живой в отрасли оставалась, разве что, отверточная сборка SSJ-100 с импортными комплектующими . Система была выстроена под глобальную кооперацию, и когда санкции ударили, оказалось, что даже собственный «Суперджет» без французских двигателей и американской авионики взлететь не может.

Итог: мы пришли к 2022 году с разрушенной инженерной школой, отсутствием кадров и полной зависимостью от Запада. Это не Запад нас наказал — это мы сами себя наказали, десятилетиями не вкладываясь в собственное будущее.

—-

Часть вторая. Что есть: переносы, обещания и холодные цифры

Февраль 2026 года. Четыре года санкций. Что мы имеем на самом деле?

Главная иллюзия: 1081 самолёт

В 2022 году была принята Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли (КПГА). Звучало красиво: к 2030 году выпустим 1081 отечественный самолёт. Страна затаила дыхание.

Сегодня, после очередной корректировки в феврале 2026 года, планка снижена до 944 бортов, да и те — до 2035 года . То есть вместо пяти лет — десять. Вместо «ускоренного рывка» — растянутое на десятилетие ожидание.

МС-21: самолёт, которому 17 лет

Разработка МС-21 началась в 2009 году. Семнадцать лет назад. Первоначально запуск планировали в 2016-м, затем переносили на 2019-й, 2020-й, 2022-й, 2024-й, 2025-й... Сегодня, в 2026-м, серийного производства всё ещё нет . То, что чиновники называют «готовыми самолётами», — это единичные экземпляры, которые проходят бесконечную сертификацию. По информации Минпромторга, 9 машин МС-21 якобы готовы, ещё 4 в сборке, но массовое использование — под вопросом .

Проблема в том, что из-за необходимости заместить импортные комплектующие самолёт получился слишком тяжёлым. Вместо заявленных 5 тысяч километров дальность полёта пока сокращена до 2,3 тысячи . Это не тот самолёт, который может летать через всю страну.

Ту-214: синица в руках

На фоне мытарств с МС-21 власти вспомнили про старый добрый Ту-214 — разработку ещё 90-х годов. Его преимущество: он проще в импортозамещении. В декабре 2025 года первый борт с полностью отечественными комплектующими совершил полёт . S7 подписала меморандум на 100 машин . Казалось бы, ура.

Но есть нюанс: мощности Казанского завода ограничены. Выпускать больше 10–12 машин в год они пока не могут. А это значит, что даже при идеальном раскладе мы получим обещанные 166 Ту-214 к 2035 году . Это капля в море для страны, где только «Аэрофлоту» нужно 200 самолётов.

SSJ-100 New: свои, но позже

Импортозамещённый «Суперджет» с двигателем ПД-8 впервые поднялся в небо 5 сентября 2025 года . Это действительно прорыв. Но серийного производства опять нет. Из 142 запланированных машин до 2035 года мы пока не видели ни одной в реальной эксплуатации .

Ил-114: для кого?

Турбовинтовой Ил-114-300, рассчитанный на 64 пассажира, должен был стать палочкой-выручалочкой для региональных перевозок. Его создавали для Арктики, Сибири, Дальнего Востока. Но сертификация затягивается. Первые поставки «Авроре» обещают только к концу 2027 года .

Малая авиация: смертельный номер

А теперь — самое страшное. То, без чего Россия перестаёт быть Россией.

По плану Росавиации от 5 февраля 2026 года, количество самолётов для малой и региональной авиации сокращено драматически :

· Российско-белорусский «Освей» — со 158 штук до 28.

· ТВРС «Ладога» — со 105 до 50.

· «Байкал» (ЛМС-901) — остался почти на том же уровне (138 вместо 139), но первые 5 машин «Аврора» получит только в конце 2026 года .

Что это значит на практике? Это значит, что Ан-2, которые летают уже по 50–60 лет, будут летать дальше. Пока не упадут. А они падают. Катастрофа Ан-24 авиакомпании «Ангара», унёсшая 43 жизни, — прямое следствие того, что старые машины нечем заменить . Росавиация закрыла «Ангару», но проблема осталась: самолётов нет.

В России 118 авиакомпаний, из которых 94% пассажиров перевозят 15 крупнейших, а остальные 6% — это малые перевозчики, обслуживающие труднодоступные районы . У них нет денег на новые борта, нет лизинга, нет ничего. Они выживают за счёт старого советского парка, который рассыпается на глазах.

Санавиация: единственное, что ещё держится

Здесь, кстати, есть позитив. Национальная служба санитарной авиации (НССА) Ростеха определена единственным поставщиком услуг санавиации в 20 регионах на 2026 год, включая Якутию, Бурятию, Красноярский край, Чукотку . На Чукотке активно обсуждают развитие сети посадочных площадок и увеличение числа специализированных вертолётов .

Но есть и тревожные сигналы: стоимость услуг санавиации выросла на 20% . Контракты заключены, но насколько их хватит при таком бюджете — вопрос.

Почему переносят сроки?

Официальная причина — санкции. Импортные комплектующие, которые раньше закупались, теперь недоступны. Российские аналоги приходится создавать с нуля. Как заявил недавно глава Минпромторга Антон Алиханов, ни одна страна в мире не производит все компоненты для самолёта самостоятельно . Даже Boeing и Airbus используют глобальную кооперацию. Мы пытаемся сделать то, что никто не делал, — в одиночку создать полный цикл.

Но есть и неофициальная, о которой не говорят в новостях. Кадры. За 30 лет уничтожения авиапрома мы потеряли целые поколения инженеров, технологов, конструкторов. Те, кто мог бы работать, — либо на пенсии, либо в других отраслях. Новых не готовили в нужном количестве . И даже при наличии денег запустить производство быстро невозможно, потому что нет рук.

Вторая скрытая проблема — посредники. Я не буду называть фамилии, но каждый, кто хоть раз сталкивался с госзакупками в авиастроении, знает: цепочка от завода до конечного продукта обрастает такими «прокладками», что реальная стоимость самолёта увеличивается в разы. Деньги, которые должны идти на зарплаты инженерам и закупку станков, оседают в карманах «эффективных менеджеров». Результат: при колоссальных бюджетных вливаниях мы получаем шиш.

—-

Часть третья. Что делать: десять шагов к небу

Если мы хотим не просто выжить, а летать, нужны жёсткие и непопулярные решения. Я, как человек, который не первый год занимается внешнеэкономической деятельностью и видит, как работают механизмы в других странах, предлагаю следующее.

Шаг 1. Никакого возврата к импорту, даже если снимут санкции

Самое опасное, что нас ждёт в случае гипотетического снятия санкций, — это желание всё бросить и снова начать покупать готовые Boeing. Это будет мгновенная смерть нашего авиапрома. Нельзя наступать на те же грабли. Даже если завтра границы откроют, мы обязаны сохранить производство любой ценой. Рабочие места, налоги, инженерные школы, семьи — это важнее сиюминутной выгоды.

Шаг 2. Ликвидация посреднических «прокладок»

Нужно провести аудит всех цепочек поставок в авиастроении. Каждый рубль должен доходить до производителя, а не оседать в офшорах. Если для этого потребуется создать государственную корпорацию с прямым финансированием заводов — давайте создадим. Потому что сейчас деньги утекают в песок.

Шаг 3. Возвращение инженерного престижа

Инженер должен зарабатывать как топ-менеджер. Пока зарплаты в авиапроме ниже, чем в курьерской доставке, молодёжь туда не пойдёт. Нужно поднимать оплату труда, давать жильё, социальные гарантии. Без людей станки не заговорят.

Шаг 4. Специализация и отказ от гигантомании

Не надо пытаться объять необъятное. Давайте признаем: создать полный спектр самолётов за 5 лет невозможно. Нужно сконцентрироваться на критически важных направлениях: среднемагистральные (МС-21, Ту-214), региональные (Ил-114, SSJ) и, главное, малая авиация.

Шаг 5. Малая авиация — национальный приоритет

Россия без «кукурузников» — не Россия. Нужно не 28 «Освеев», а 200. Нужно не 50 «Ладог», а 300. Нужно не 138 «Байкалов», а 500. Иначе мы потеряем связь с территорией. Каждый посёлок в тайге должен иметь гарантированное авиасообщение. Это вопрос выживания людей.

Шаг 6. Единый заказчик и долгосрочные контракты

Авиазаводы не могут работать без гарантированного заказа. Государство должно подписывать твёрдые контракты на 10–15 лет вперёд, чтобы предприятия могли планировать инвестиции, закупать оборудование, набирать людей.

Шаг 7. Санавиация — расширение сети

То, что НССА стала единым поставщиком, — правильно. Но нужно не 20 регионов, а 89. Каждая область, каждый край должны иметь круглосуточный доступ к санитарной авиации. Это не расходы — это инвестиции в жизнь граждан.

Шаг 8. Подготовка кадров с детства

Нужно возвращать систему ПТУ и техникумов при авиазаводах. Школьников надо возить на экскурсии, показывать производство, заинтересовывать. Профориентация — это не скучные лекции, а реальное погружение в профессию.

Шаг 9. Международная кооперация без потери суверенитета

Да, мы можем и должны работать с Китаем, Индией, Белоруссией. Но важно, чтобы это была кооперация равных, а не замена одной зависимости на другую. Пока Китай не спешит делиться с нами авионикой из-за страха вторичных санкций , но мы должны искать варианты.

Шаг 10. Прозрачность и отчётность

Каждый перенос сроков должен объясняться публично. Каждый потраченный миллиард — отчитываться. Граждане имеют право знать, почему самолёты, обещанные в 2022-м, не летают в 2026-м.

—-

Вместо заключения

Я пишу эти строки 22 февраля 2026 года. Через четыре месяца достроят мост через Туманную в КНДР, а в нашей авиации — всё те же обещания.

Да, мы научились обходить санкции, серый импорт запчастей работает через Турцию и ОАЭ . Да, количество авиаинцидентов выросло в четыре раза, но пока держимся . Да, к 2030 году треть флота может встать . Но это не приговор. Это диагноз.

Россия без авиации — это страна, которая перестала быть собой. Мы не можем позволить себе потерять небо. Никогда.

Соколов Виктор Викторович

22 февраля 2026 года